Sacré anniversaire 200 ans de Peugeot

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En douze épisodes, L'Automobile Magazine vous propose de retrouver les grandes dates de la vie de la maison Peugeot, qui fête ses 200 ans en 2010. A la plume, Jean-Louis Loubet, professeur d'histoire contemporaine à l'université d'Evry-Val-d'Essonne et auteur de nombreux ouvrages de référence consacrés à l'industrie automobile française.

200 ans de Peugeot : janvier 1916

Peugeot passe la vitesse supérieure


Episode 1 de la saga Peugeot que nous vous invitions à suivre sur notre site Internet : trois ingénieurs des Automobiles Peugeot rentrent d'une mission secrète. En plein conflit mondial, Alfred Giauque, Emilio Cocorda et Henri Gauthier sont allés aux États-Unis visiter des usines. Sur place, le trio est introduit par un ami de Giauque. Celui-ci est un ancien technicien de Peugeot devenu responsable du bureau d’études de Dodge. Cette marque est célèbre en Amérique pour avoir livré une lutte acharnée contre Buick, Chevrolet et Ford dans la bataille de la voiture à 1.000 dollars. Si Ford a connu le succès que l’on sait, Dodge a atteint un niveau considérable par rapport à Peugeot : près de dix fois supérieur avec 100.000 voitures construites en 1915, contre 9.300 au constructeur français en 1913. Des bureaux d’études aux usines, des forges et fonderies aux ateliers de menuiserie, les grandes maisons américaines ouvrent leurs portes aux trois ingénieurs français. Rien n’est laissé au hasard, comme le montre l’épais rapport établi par Giauque. Croquis, photographies, analyses chiffrées, le document souligne la cohérence de l’intégration industrielle dans les usines américaines, avant d’en détailler tous les aspects.



Il en ressort que la clé de la réussite est la régularité de la production. C’est le point de départ d’une nouvelle vision pour les installations d'après-guerre. Deux options prennent forme en 1915, contradictoires sur le lieu, mais originales sur le fond : réaliser un “Grand Audincourt” ou bien un “Grand Sochaux”. En clair, une usine américaine en plein pays de Montbéliard, un lieu de production unique et concentré. Soit la fin de l’éparpillement industriel entre les petites cités d’Audincourt, Beaulieu et Valentigney. Le choix est arrêté à l’automne 1916, contrecoup d’un second événement, l’obligation de construire une forge de grande dimension, qui "devra produire toutes les pièces pour la fabrication annuelle de 12.000 voitures et camions, 100.000 bicyclettes et motocyclettes, soit 500 tonnes par an en moyenne ». En additionnant cette forge à la fonderie du cousin Louis Peugeot et à la nouvelle fabrique de camions – trois sites voisins –, le centre de gravité des usines Peugeot est en train de basculer sur la plaine de l’Allan, entre Sochaux et Montbéliard.





Un an après le retour des trois ingénieurs, Robert Peugeot est à Paris. Le 29 janvier 1917, sous les lambris du ministère du Commerce et de l’Industrie, industriels et parlementaires évoquent "la réorganisation de l’industrie automobile au moment du passage à l’économie de paix". En février 1917, Peugeot obtient les terrains convoités, grâce au bon vouloir du directeur de la brasserie de Sochaux, également maire de la ville. Celui-ci vend 200 hectares de terres. Le terrain est si vaste qu’il y aura une réserve foncière en cas d’expansion des locaux. Robert Peugeot prévient son entourage : "Pour assurer la reprise des affaires à la fin des hostilités, les nécessités commerciales exigent de reconstituer, dès maintenant, l’organisation administrative et commerciale de la société". Avec un projet d’usine de cette envergure, courant sur plus d’un kilomètre de long, Peugeot a changé de dimension : il entre dans une nouvelle modernité.

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200 ans de Peugeot : 24 février 1983

Ou la 205 passe... ou Peugeot trépasse


Episode 2 de la saga Peugeot, qui fête cette année ses 200 ans (dont 120 ans d'automobile). Nous sommes le 24 février 1983, et la marque dévoile la 205. La survie de l'entreprise repose sur les épaules de cette frêle citadine. Soleil bas sur la principauté de Monaco. Le décor est selon, château d’opérette ou circuit de légende, le tout à quelques heures de Paris et donc à frais comptés. Les financiers de Peugeot sont depuis deux ans devenus des funambules. Frappée de plein fouet par la crise mondiale de l’automobile, la maison Peugeot traverse la plus grave crise de son histoire. Aussi, ce 24 février sonne comme un va-tout, aux airs d’un coup de poker lancé au casino de Monte-Carlo : Peugeot dévoile officiellement un modèle crucial en misant sur un chiffre, 205. Le projet est né en 1977, sous le nom M24. L'étude est initiée par Jean-Paul Parayre, et l’idée est de concevoir un véhicule de conquête. Il faut faire plus grand que la 104 et plus petit que la 304. Trois impératifs conditionnent le cahier des charges : légèreté, aérodynamisme et motorisation à haut rendement. Dès lors, la M24 sera compacte et habitable, pour accueillir cinq personnes dans 3,6 à 3,8 m de long. Le projet sera synonyme de modernité, tant en matière de liaisons au sol que de motorisations, celles-ci devant être modulables, grâce à un bloc avant autorisant la monte de différents moteurs. Dernier point, le style. Il est mis en concurrence entre Pininfarina et La Garenne, l’Italie et le Style Maison, avec une consigne claire : "Esthétique et pratique."









Le designer Gérard Welter est tout de suite inspiré. Comme à son habitude, il griffonne quelques esquisses avant de réaliser une petite maquette. La voiture se dessine autour des vitres de custode de la version trois portes, d’une ceinture de caisse basse qui offre une grande surface vitrée, et de roues posées aux quatre coins de la voiture. La ligne séduit Roland Peugeot et Jean Boillot, le patron de la marque. Il n’y a rien à changer, sinon une calandre à trois barrettes, "les moustaches du Lion", et un habillage entre les feux arrière, "la planche à savon". Modeste, Welter n’en tire aucune vanité, rappelant tout ce que le couturier italien a apporté à Peugeot, et rendant hommage à Paul Bouvot, son maître, "un grand monsieur, un très grand artiste". Mais le succès n’est pas seulement stylistique. Il correspond à l’introduction de nouvelles méthodes, que ce soit l’utilisation d’outils assistés par ordinateur, un regard différent sur la conception des structures de caisses et des éléments mécaniques, les prémisses d’une organisation des études par projet. La 205 permet à Peugeot de franchir un cap décisif : l’utilisation des moteurs et boîtes de la banque d’organes nouvellement créée, la création de sa première plate-forme et la mise en route d’une usine peuplée de robots et d’automates. C’est l’occasion pour Peugeot d’abandonner un "fordisme" usé pour passer au modèle industriel japonais. Pourtant, la 205 est une vraie Peugeot, une petite bourgeoise, et non une voiture économique. Son dynamisme n’est pas que stylistique. Ses motorisations vont de 954 à 1.905 cm3, "soit de la 104 à la 504. Le hayon, inauguré par la 104 Coupé, ouvre sur un coffre dépourvu de tout élément mécanique, du fait d’une suspension à plat entièrement logée sous le plancher. Le succès commercial est immédiat, avant même que la stratégie de la gamme dans la gamme ne soit entièrement mise en place : 5-portes, 3-portes, GTI, cabriolet et même Lacoste. La 205 bouleverse l’offre et fait passer Peugeot de la voiture pour tous à la voiture pour chacun ! Prévue pour 800 voitures par jour, la production atteint 1.000 unités fin 1983, 2.000 douze mois plus tard. En septembre 1986, les usines étouffent à 2.350 modèles ! L’usine de Mulhouse ne suffit plus. Elle est secondée par Poissy, Sochaux, Villaverde (Espagne), Aulnay (Citroën) et Creil (Chausson). La 205 représente 56% des ventes de Peugeot en 1986. Comble de la réussite, elle attire 50% de clients non-Peugeot grâce à "un très haut niveau de qualité". Mais en ces temps de crise, elle apporte l’essentiel, le succès financier. Les deux versions les plus simples ne représentent que 5% des ventes, les deux suivantes 30% ; ce sont les modèles les plus chers et à fortes marges – diesel et GTI – qui couvrent 65 % des commandes. De quoi sauver la marque, l’entreprise et le groupe. Les financiers admettent à mots couverts que les marges de la 205, "très orientées vers le haut, sont comparables à celles de véhicules de gamme moyenne". Le 24 février 1983, le numéro du jackpot du Casino de Monte-Carlo était bien le 205.

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200 ans de Peugeot : Mars 1887

L'usine à bicyclettes


Episode 3 de la saga Peugeot, qui fête cette année ses 200 ans (dont 120 d'automobile). Nous sommes en mars 1887, et Armand Peugeot produit des vélos dans sa nouvelle usine. "C’est enfin prêt"», lâche Armand Peugeot. Voici des semaines qu’il remue ciel et terre pour faire avancer son projet : développer la fabrication des bicyclettes dans la société familiale des Fils de Peugeot frères. Mais rien ne va assez vite pour ce jeune ingénieur passé par Leeds en Grande-Bretagne, le berceau de la révolution industrielle. C’est là qu’Armand Peugeot a découvert cet engin dénommé safety bicycle que John Starley, son plus grand fabricant, a rebaptisé Rover. Cette machine est plus rassurante que le grand bi doté d’une roue avant de un à deux mètres de diamètre, pour parcourir le plus de chemin en un seul coup de pédale. Le Rover bénéficie de belles avancées comme le cadre métallique bas, les tubes creux et donc allégés, les roues de même taille, enfin la chaîne de transmission, qui fait passer le deux-roues de la traction à la propulsion. Mais il y a aussi le tricycle, qui permet de déplacer deux personnes, et de rassurer les femmes grâce à ses deux roues arrière qui le rendent plus stables. En 1885, Armand décide de sauter le pas. Peugeot est un métallurgiste qui a en main toutes les techniques du deux-roues. Il propose alors au conseil de famille de construire trois modèles dans les usines de Valentigney, dans le Doubs : "un bicycle simple, un tricycle et une bicyclette à chaîne kangourou (grand bi à double entraînement avec pignon et chaîne sur roue avant)".

Les essais sont engagés avec un objectif précis : "Les machines seront construites d’après les modèles anglais les plus perfectionnés, [notamment avec] des changements de vitesses pouvant donner deux à trois vitesses". Peugeot connaît les conditions de la réussite : pour contrer les Anglais, partis évidemment les premiers, il faut viser la meilleure qualité possible, soit l’argument qui a fait toute la renommée des outils et des objets frappés du Lion. "On soumettra nos bicycles à un essai très sérieux, et on les fera tester par des vélocipédistes experts. S’ils sont reconnus bons, on étudiera leur fabrication sur une plus grande échelle." Armand fixe la fourchette de prix de revient : de 200 à 290 francs. Si tout se passe bien, "on s’équipera immédiatement pour construire 5 tricycles, 25 bicycles et 25 Kangourou pour le printemps 1886. Mais il faudra dénicher un atelier assez vaste à Valentigney. C’est à ce moment-là seulement que l’on prendra une décision définitive sur la suite à donner ".
La décision est prise avec six mois d’avance. En février 1886, Armand a obtenu du conseil de gérance tout ce dont il a besoin : la confiance,­ l’argent et la possibilité de construire une usine. Les gérants lui ont donné carte blanche contre la promesse "de pousser l’affaire aussi énergiquement que possible". Un budget de 40 à 50.000 francs est débloqué, soit près de 8% du chiffre d’affaires. L’usine est installée dans le village de Beaulieu, pour ne pas gêner Valentigney. Une nouvelle entité émerge, celle de l’atelier spécial pour la fabrication des vélocipèdes. Trois corps de bâtiments sont bâtis en un temps record : un premier, avec étage, pour l’ajustage et le montage ; un deuxième, en rez-de-chaussée, qui servira de magasin de pièces brutes et abritera la forge et le brasage. Reste le polissage et le nickelage, tous installés dans le troisième bâtiment. L’ensemble constitue une usine, mais bâtie dans une telle urgence que l’on y trouve plus de planches que de briques. La production démarre en trombe, sans parvenir à suivre la demande. Des trois modèles, la bicyclette – celle qui deviendra la Lion – connaît un succès considérable. eNous manquons de place, tonne Armand… Il faut agrandir." Mais comment faire, alors que l’usine est blottie entre la montagne et la rivière ? "Dans mon jardin. Prenez mon poulailler et même sur ma serre", répond Armand. En mars 1887, le quatrième bâtiment est érigé, destiné au vernissage des cadres et à l’entrepôt des machines prêtes à la vente. La production peut réellement commencer. Entre 1886 et 1890, elle passe de 150 à 5.000 machines par an. "On sera à 10.000 dans dix ans", assure Armand ! Avec raison.

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200 ans de Peugeot : Avril 1963

Rallyes africains : les Lionnes entrent en piste


Episode 4 de la saga Peugeot, qui fête cette année ses 200 ans (dont 120 d'automobile). Ce 14 avril 1963, la 404 se couvre de gloire en remportant l'East African Safari, le rallye probablement le plus sélectif au monde. Et ce n'est qu'un début… Créé en 1953, à l'occasion du couronnement de la reine Elizabeth II, l’East African Safari parcourt 6.000 kilomètres à travers l’Afrique coloniale anglaise, du Cap, en Afrique du Sud, à Nairobi, au Kenya. Si le parcours varie entre le Kenya, l’Ouganda et le Tanganyika (actuelle Tanzanie), l’esprit demeure : une compétition impitoyable pour des mécaniques qui doivent démontrer une robustesse à toute épreuve sur des pistes défoncées, parfois transformées en véritables bourbiers par les pluies tropicales. Dès 1954, l'épreuve devient un immense événement sportif, rassemblant les plus grandes marques. Très fervents, les constructeurs allemands, Volkswagen, DKW et Mercedes, éclipsent, sans "fair-play", les britanniques qui imaginaient briller. L’importateur officiel de Peugeot au Kenya – Marshalls Ltd – inscrit, sans en avertir Sochaux, des 203… de série, autant dire sans la moindre préparation, puis très vite des 403 ! À la surprise générale, ce modèle monte sur le podium en 1958. En 1960, Marshalls est rejoint par Tanganyika Motors Ltd, et tous deux s'intéressent de près à la 404, tout juste lancée. Les mécaniciens modifient la hauteur de caisse de ce modèle et apportent également quelques autres spécificités, mais rien que du “made in Africa”. L’arrivée de la version à injection constitue un progrès supplémentaire, peut-être décisif.

En tout cas, les succès sportifs de la Lionne sont construits méthodiquement, avec une progression régulière. En 1961, la 404 remporte les 1re, 3e et 4e places des moins de 2.000 cm3. En 1962, Peugeot est première au classement par équipes et deuxième au général. La consécration intervient l’année suivante, quand la 404 remporte pour la première fois le général. Victoire pour Peugeot, mais aussi pour son importateur, qui met en avant la razzia des 404, classées 1re, 5e et 6e ! La réclame reprend l’événement, permettant d’asseoir le nom du constructeur français dans cette Afrique de l’est, où l’heure est plus au tea time qu’à l’anisette. Avec la décolonisation, l’East African Safari se recentre sur le Kenya, où les 404 se ruent dès 1964 pour la victoire au général ! L’apothéose est pourtant à venir : à trois reprises, en 1966, 1967 et 1968 – et toujours au rythme des fêtes de Pâques –, la 404 à injection remporte ce rallye. L’édition 1966 est absolument dantesque : les conditions climatiques sont telles que les organisateurs sont obligés de faire passer la mise hors délai de quatre à dix heures… pour ne pas voir seulement les ultrafiables Peugeot à l’arrivée. Lors de l'édition 1967, la météo très sèche permet aux voitures d'atteindre des moyennes supérieures à 100 km/h : sur douze 404 engagées, douze sont à l’arrivée ! De plus, en 1967, mais aussi en 1968, les 404 ont une alliée, la 204, qui arrive 1re de sa catégorie des moins de 1.300 cm3. Ces trois victoires au Safari ont un immense retentissement sur tout le continent, forgeant définitivement l’image de la 404 africaine.
Quel est donc le secret de la 404 ? Tout simplement, sa philosophie technique : une voiture robuste, héritière des 203 et 403, qui n’a rien de révolutionnaire, mais simplement des pièces et des éléments légèrement surdimensionnés pour offrir une solidité qui fait la différence et asseoit la renommée, presque séculaire, de Peugeot, celle de la "qualité qui ne se discute pas". L'arrivée de la 504, en 1968, coïncide avec l'entrée du sport automobile dans l'ère du professionnalisme. Peugeot n’y est pas vraiment préparé. Il faut dire que, jusque-là, l’organisation de son importateur kenyan a suffi à faire des merveilles. La marque charge alors le pilote Jean Guichet de créer un service course officiel, à l’image de ce que pratiquent les concurrents. La 504 berline et, surtout, le coupé 504 V6 sont ainsi plus proches des bolides de course que des voitures de série. En 1975, l’équipe Peugeot rafle la triple couronne, la victoire dans les trois plus importants rallyes africains, le Safari Rally (Kenya), qui a succédé à l'East African Safari en 1974, le rallye du Bandama (Côte-d’Ivoire) et le Tour du Maroc. En 1978, c’est le doublé Bandama-Safari Rally. Du nord au sud, dans l’Afrique francophone et anglophone, les 504 deviennent la référence automobile. Evidemment, on ne les voit pas encore comme les ancêtres des actuels bolides de rallye-raid, mais plus simplement comme les ambassadrices des Peugeot qui, depuis plus de dix ans, ont permis de motoriser l’Afrique. Un continent où la marque française occupera, jusqu’en 1975, le premier rang des ventes.

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200 ans Peugeot : Mai 1937

A l'origine du foot moderne


Episode 5 de la Saga Peugeot, qui fête cette année ses 200 ans (dont 120 d'automobile). Début des années 1930, le lion crée et finance sa propre équipe de foot, à l'instar de Fiat avec la Juventus. La légende du FC Sochaux commence… Le 9 mai 1937, la finale de la Coupe de France de football est électrique : deux équipes de l’Est s’affrontent, Sochaux contre Strasbourg. Joué au Stade Yves-du-Manoir, à Colombes, devant 45.000 spectateurs, le match est longtemps indécis. Mais à un souffle du coup de sifflet final, Williams inscrit le second but pour Sochaux. Mattler, le capitaine du FC Sochaux, peut avec ses équipiers aller chercher la Coupe… et les clés d’un coupé Peugeot 201 promis à chaque joueur par Jean-Pierre Peugeot ! Il y a belle lurette que le football est le sport roi au pays de Montbéliard. Plusieurs clubs se sont succédé depuis 1904, avec une équipe qui a même atteint, en 1926, la finale de la Coupe de France, l’AS Valentigney, soutenue par les cycles Peugeot qui s’offraient alors une danseuse, puisque l’entreprise était bien plus habituée à financer son équipe cycliste. À Sochaux, l’idée de lancer un club de haut niveau naît de deux hommes de l’usine de Carrosserie des automobiles Peugeot, Louis Maillard-Salin et Maurice Bailly. Ils deviennent, en 1928, président et entraîneur du nouveau football club de Sochaux, qui entame sa première saison en division de district, soit au plus bas de l’échelle. Le premier match se joue le 2 septembre, face à l’équipe de réserve de Montbéliard. C’est le galop d’essai pour cette équipe qui vit sans moyen et sans stade, obligée d’utiliser celui du champ de foire à Montbéliard. Cette tentative se fait sous l’œil très attentif de Jean-Pierre Peugeot, fils et bras droit de Robert Peugeot, le patron des automobiles Peugeot. Jean-Pierre souhaite depuis longtemps créer une équipe d’excellence, à l’image de ce que font Fiat, Bayer ou Philips, avec la Juventus de Turin, Leverkusen ou le PSV Eindhoven.

En octobre 1929, Jean-Pierre charge Robert Dargein, un inspecteur commercial de Bordeaux, mordu de football, d'étudier la faisabilité d'une grande équipe Peugeot autour du FC Sochaux. Grâce à une union des trois clubs locaux, Sochaux, Montbéliard et Valentigney, le FC Sochaux-Montbéliard naît le 24 mai 1930. Le 11 novembre 1931, un stade flambant neuf est inauguré, à proximité même des usines Peugeot. C’est le stade de la Forge doté de gradins et d’une pelouse faite de semences anglaises ! Mais il n’est pas facile d'instituer en France une équipe professionnelle, quand la fédération sportive ne parle que d’amateurisme et défend une Coupe de France accessible à tous. L’hypocrisie est évidente : les milieux sportifs savent que tous les grands clubs français – le Racing, le Red Star, l’Olympique de Marseille, le RC Strasbourg… – sont tous aidés par des mécènes. Mais de façon occulte. Jean-Pierre Peugeot refuse ce non-dit, et affirme publiquement l’intérêt d’une équipe sportive à Sochaux, procédant de la politique sociale des Automobiles Peugeot et financée par l’entreprise. Le FC Sochaux participera à la Coupe de France, mais lancera un championnat qui n’existe pas, la Coupe Peugeot. Pour la saison 1930-31, cette épreuve démarre avec les huit meilleures équipes françaises. Le succès est tel que la fédération française ne peut plus se dérober. Le 31 janvier 1931, elle accepte l’idée de la rémunération des joueurs. Le 11 septembre 1932, elle crée le premier Championnat de France professionnel. À l’évidence, Peugeot est à l’origine du football moderne !L'esprit d'équipe
Habillé de ses couleurs emblématiques bleu et jaune, le FC Sochaux se construit. Il choisit d’abord un "football exhibition", où la démonstration prime sur les résultats, engageant des talents étrangers pour garantir le spectacle. Des matches sont organisés contre les équipes nationales belge et suisse, l’OM ou le Red Star. Mais en 1934, le club se restructure, dans l’idée de conquérir un palmarès. Robert Dargein laisse la place à Étienne Gredy, directeur du personnel des usines Peugeot. Celui-ci recrute Conrad Ross, un international suisse qui devient entraîneur. Sochaux invente alors un jeu d’attaque qui s’appuie sur une défense de roc. Les succès s’enchaînent, à un moment où le professionnalisme hausse le niveau de jeu. Sochaux remporte le Championnat de France en 1935 et 1938, et la Coupe de France en 1936-37. En moins de dix ans, le FC Sochaux a rejoint l’élite, à la plus grande joie de ses supporteurs qui, dans des cars affrétés dans tout le pays de Montbéliard, viennent soutenir leur équipe au stade de la Forge qui, en 1945, sera baptisé stade Auguste-Bonal (en hommage au directeur de l’emboutissage, déporté en mars 1944 et fusillé en avril 1945).

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200 ans de Peugeot : Juin 1810

Les Peugeot sortent leur griffe


Episode 6 de la Saga Peugeot, qui fête cette année ses 200 ans (dont 120 d'automobile). En 1810, une affaire de textile est créée au bord du Doubs, suivie d'une société de métallurgie, les premières à porter le nom de la famille. Deux siècles, c’est l’un des plus beaux records de longévité. Un record d’autant plus remarquable que les débuts n’ont pas été faciles. Tout a commencé dans la région du Doubs, rivière capricieuse et tumultueuse, mais paradoxalement attirante. Ses rives, dominées par des collines escarpées et boisées, sont les seuls endroits plats. Elles attirent donc les populations rurales et souvent pauvres de ce que l’on appelle le pays de Montbéliard. Un lieu très singulier : quatre siècles hors de France, sous la domination wurtembergeoise, terre catholique convertie au protestantisme, un temps cernée par l’Alsace impériale et la Franche-Comté espagnole, ballottée entre l’Empire germanique et le royaume de France. Sa stabilité est la langue, un français jamais contesté. Son socle est l’éducation, puisque le protestantisme a fait que tous les habitants savent lire, écrire et compter, et que les rares élites ont été formées à Strasbourg, Bâle ou Tübingen, dans les universités ouvertes à la philosophie des Lumières. Avant la Révolution française, les entrepreneurs peinent à émerger, à l’image des Peugeot que l’on découvre modestes paysans, puis laboureurs, ensuite aubergistes, cloutiers, charpentiers, horlogers et meuniers…

Toute la logique d’une économie de montagne où la population la plus hardie descend des collines vers les rivières, là où l’usine de demain va émerger grâce aux énergies primaires (l’eau et le bois), partout abondantes. Mais les Peugeot sont mal à l’aise dans un pays de Montbéliard corseté, doté d’un système économique et politique sans avenir. La Révolution française – qui réunit enfin le pays de Montbéliard à la France – est une aubaine, au point de voir les Peugeot ardents révolutionnaires, évidemment Montagnards, partisans d’une "France une et indivisible". Ils ne rêvent pas seulement d’abolir les privilèges et les corporations, de développer les libertés d’association et de circulation, de se nourrir des progrès techniques et financiers. Ils cherchent à conforter l’assise de leurs petites affaires, à les développer en s’ouvrant de nouveaux marchés. L’idée se forge au moment où la révolution industrielle naissante engage la famille dans deux activités parallèles, le textile et la métallurgie. Deux métiers qui soulignent plus une compétition familiale qu’un effort de complémentarité. Le 19 juin 1810, les deux cadets de Jean-Pierre Peugeot, Charles-Christophe et Jean-Jacques peuvent enfin fonder la première société, Peugeot frères & Cie. C’est une affaire textile qui s’installe au lieu dit La Chapotte. À quelques mois d’intervalle, les deux fils aînés, Jean-Pierre et Jean-Frédéric déposent les statuts de Peugeot-Frères aînés, une société, cette fois métallurgiste, implantée à Sous-Cratet.
Durant près de trente ans, les Peugeot sont tisserands et métallurgistes. Les premiers progressent vite : Jean-Jacques apprend à l’École des arts et métiers le secret des machines anglaises et "leur mise en mouvement au moyen de l’eau". Très vite, la première usine ne suffit plus avec ses 90 ouvriers et 2.000 broches. Une seconde est ouverte à Audincourt (1813) pour doubler le potentiel. Les métallurgistes suivent, malgré le coût plus important des investissements. Ils s’illustrent par la technique : Fritz Peugeot bouleverse le laminage à froid en trempant les aciers avant de les aplatir sous pression, mettant fin au martelage et à l’écrouissage. De quoi élargir ses productions, et créer un imposant catalogue d’outils et de ressorts, et même d’articles de mode comme le corset (1821). En 1839, Jules Peugeot, ingénieur centralien, invente une lame de scie dont le dos est plus étroit que la dent. Elle rafle tous les prix industriels… et toutes les commandes. Peugeot décuple l’offre et commence par équiper tous les outils de manches en bois. Cette alliance de l’acier et du bois permet de lancer, en 1840, l’un des objets les plus mythiques, le moulin à café, une mécanique de précision enchâssée dans un coffret de frêne. Le catalogue Peugeot devient celui d’une marque qui se dote d’un logo (en 1850, ce logo a officiellement été déposé au conservatoire impérial des Arts et Métiers en 1858), le Lion, inspiré de l’animal emblématique de la Franche-Comté, mais vantant aussi les qualités de la scie : souplesse de la lame (de l’échine), rapidité de coupe (de course) et tranchant de la dent.

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200 ans Peugeot : Juillet 1932

Quand le toit s'éclipse


Episode 7 de la Saga Peugeot, qui fête cette année ses 200 ans (dont 120 d'automobile). En 1932, deux inventeurs conçoivent un toit qui s'escamote dans la malle arrière de l'auto. Peugeot, enthousiaste, l'intègre à ses coupés. Le 5 juillet 1932, l’Office national de la propriété industrielle valide un dépôt de brevet au nom bien étrange : Éclipse. Un numéro est attribué, le 733 380, et le document, écrit dans un immense registre, part sur les étagères du Conservatoire des arts et métiers. Qui pourra bien se souvenir de cette invention au nom à l’évidence éphémère ? À n’en point douter, ses dépositaires, Marcel Pourtout, un garagiste de Bougival, et Georges Paulin, un mécanicien-dentiste installé à Rueil-Malmaison, en région parisienne. Un attelage pour le moins curieux. Le dentiste de Rueil-Malmaison s’ennuie et ne rêve que d’automobiles, au point d’en dessiner à ses heures perdues et, surtout, d’en trouver des améliorations. Amateur de belles voitures, Paulin imagine un toit escamotable capable de se loger dans la malle arrière, soit une invention qui permet de transformer un coupé en cabriolet et vice versa. La rencontre avec le carrossier de Bougival, ville voisine de la sienne, est essentielle : Pourtout connaît l’automobile, son monde et ses clients. Il est très vite convaincu par l’invention de Paulin. Tous deux travaillent à sa réalisation pour en concevoir des prototypes qui vont assez rapidement habiller quelques rares cabriolets de clients bien connus. Le mouvement est, il est vrai, féerique : en quelques secondes, le toit tôlé d’un coupé s’éclipse dans la malle arrière, sans bruit et en un tour de main, ou plutôt de manivelle, bientôt relayée par un moteur électrique.

En ouvrant son épais carnet d’adresses, Pourtout s’arrête immédiatement à la lettre A : Ainsworth Henry J., le patron de Hotchkiss, spécialisée dans les voitures de luxe. Si des liens ont pu se nouer, la crise des années 1930 vient décapiter les belles marques françaises. Dans ce monde moribond de l’automobile de luxe, subsiste tout de même un homme singulier : Émile Darl’mat. Il est d’abord l’un des plus grands concessionnaires Peugeot de l’Ouest parisien; il est ensuite constructeur de jolis coupés pour la marque, qu’il ose redessiner et même transformer en roadster. Darl’mat est séduit par le toit escamotable, qu’il fait monter sur des coupés Peugeot refaçonnés. Il met aussitôt Jean-Pierre Peugeot au courant de son idée. Celui-ci est enthousiasmé, d’autant qu’il vient d’engager un designer pour donner un style maison à ses voitures : Henri Thomas. Depuis 1932, Henri Thomas affine la ligne des nouvelles 601 et 401 et modernise celle de la 301. Avec Paulin, il décide de dessiner une version Éclipse pour 401 et 601. Pour la première fois, celles-ci sont présentées – discrètement – sur les catalogues Peugeot, en 1934. Une révolution dans le monde de la voiture de série. Aussitôt, Paulin offre un contrat à Pourtout, rachetant au passage le brevet contre une redevance de 100 francs par exemplaire produit.
L’aboutissement vient en 1936 avec le lancement de la 402 Éclipse : la rondeur du toit rétractable se mêle à merveille au style élancé du type "Fuseau Sochaux", œuvre majeure d’Henri Thomas. De l’union des talents de Thomas et de Paulin naît l’une des plus belles voitures de l’entre-deux-guerres. Il y a la ligne, d’un équilibre et d’une élégance sans pareil. Mais il y a aussi la technique, indispensable pour donner vie au système : une mécanique subtile pour manœuvrer le toit, une cinématique complexe qu’actionne (en option) un moteur électrique de 7 ampères, nécessitant d’installer deux batteries pour offrir une puissance encore rare à l’époque : 12 volts à 60 Ah. L’engouement pour le toit Éclipse – produit de façon artisanale – bouscule le travail chez Peugeot, notamment à l’atelier des Carrosseries spéciales installé à La Garenne (Hauts-de-Seine). Mais l’idée de passer à la petite série se profile : Peugeot prépare en effet une version Éclipse pour sa 202, dont la berline a été malheureusement lancée avec un an de retard, en 1938. Reste une chose : le toit escamotable donne à Peugeot une image à laquelle la marque sochalienne n’était pas habituée. La 402 Éclipse fait entrer Peugeot dans le cercle fermé des maisons de luxe, comme un des rares héritiers de la haute couture automobile française. C’est le début d’une histoire, dont la suite sera les coupés 404, 504 et 406, puis l’étude SR1.

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200 ans de Peugeot : 3 août 1978

Le jour de l'opération Chrysler


Episode 8 de la Saga Peugeot, qui fête cette année ses 200 ans (dont 120 d'automobile). Début août 1978, Roland Peugeot convoque toutes affaires cessantes le conseil de surveillance de l'entreprise. Ordre du jour : acheter Chrysler Europe… Branle-bas de combat ! "Il faut réunir un conseil de surveillance en urgence lance Roland Peugeot. – Au mois d’août ? lui rétorque-t-on. C’est impossible ! –Débrouillez-vous." Le 3 août 1978, Roland Peugeot remercie, à deux exceptions près, les membres du conseil de leur présence. Ils sont accompagnés des trois patrons du directoire, Jean-Paul Parayre, Pierre Peugeot et Gérard de Pins. L’ordre du jour est simple : "Faut-il reprendre les filiales européennes de Chrysler ?" La réponse doit sortir de cette réunion. Deux ans plus tôt, en juin 1976, lors d’une cérémonie à l’Élysée, John Day, le président de Chrysler France, saisit François Gautier, patron de PSA, par le bras, et l’invite à se mettre à l’écart. Puis il lui chuchote un message incroyable : "Les filiales européennes de Chrysler ne sont pas à vendre. Mais si elles vous intéressent, faites-moi une offre; elle sera examinée à Detroit." Dans le plus grand secret, l’analyse comptable de Chrysler Europe est apportée au siège de PSA. Elle est inspectée avec soin. Gautier et Day se rencontrent à Paris, loin de tous les regards, en terrain neutre. L’échange dure dix minutes. Gautier lâche une phrase qui a tout d’une proposition : "Quatre cents millions de dollars. La moitié en cash, l’autre en actions Peugeot." Les deux hommes se saluent. Dix jours plus tard, Day appelle Gautier : "Detroit juge l'offre insuffisante." L’opération Chrysler vient d’échouer.

Pourtant, Jean-Paul Parayre renoue le contact en 1977, sous prétexte d’accords techniques. Il mesure alors que Chrysler veut se défaire de ses filiales. L’opportunité est unique. L’Américain est endetté et cherche de l’argent, alors que Peugeot veut de la croissance dans une Europe figée (chaque marque possède 10-12% du marché) et inégale. "Fiat a une activité hors automobile très importante, Renault bénéficie de conditions particulières, les filiales européennes de Ford et GM font partie de groupes mondiaux, et Volkswagen a des positions importantes hors d’Europe… Reprendre les filiales de Chrysler, c’est augmenter de 50 % notre production et notre part de marché, ce qui constitue un avantage dans notre industrie où la taille permet des gains importants sur les séries, les études et les recherches." Peugeot part alors visiter les usines françaises, anglaises et espagnoles de Chrysler. Au pas de charge. Elles sont inégales et peu reluisantes. Mais elles offrent tout de même un réseau, 4,5 % du marché européen et une présence hors de France, soit tout ce qui manque à Peugeot. Enfin, si les Simca ont une bonne réputation, les Rootes et Sunbeam sont très insulaires.Un succès
Les financiers de Peugeot proposent donc 230 millions de dollars et 1,8 million de nouvelles actions Peugeot – l'équivalent de 1,1 milliard de francs, la même proposition qu’en 1976 ! Reste un détail. Pourquoi Peugeot veut-il créer autant d’actions nouvelles pour les remettre à Chrysler, et diluer volontairement sa part dans son capital, soit le contre-pied de l’esprit maison. Si l’opération Chrysler se fait, le contrôle de Peugeot passerait de 49 à 37% du capital Incompréhensible ? Au contraire, il s’agit d’une stratégie de survie qui dépasse l’idée officielle d’acheter 4,5% du marché européen. Depuis 1976, début de l’"opération Chrysler", les Renseignements généraux annoncent la victoire de la gauche aux prochaines élections en France. Or le débat est houleux entre socialistes et communistes, le PC prônant, contre l’avis du PS, une nationalisation de l’automobile. Pour éviter des lendemains difficiles, Peugeot décide de rembourser en 1977, avec douze ans d’avance, le milliard de prêt concédé à Citroën lors de sa déconfiture. Peugeot ne veut rien devoir à l’État, et ainsi ne pas prêter le flanc à une nationalisation. L’opération Chrysler entre dans cette logique. En faisant d’une entreprise américaine, le deuxième actionnaire de référence avec 14,4% des parts*, et en nommant John Riccardo, chairman de Chrysler, administrateur de Peugeot, le groupe complexifie toute ingérence de l’État dans son capital. Sous cet angle, l’opération Chrysler est un succès. Le 3 août 1978, le conseil de surveillance donne son accord à l’unanimité.* PSA Peugeot Citroën est détenu, au 31 décembre 1978, par la famille Peugeot à hauteur de 37,28 %, Chrysler 14,4 % et Michelin 9,21%.

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200 ans de Peugeot : Septembre 1911

Les pilotes aux commandes


Episode 9 de la Saga Peugeot, qui fête cette année ses 200 ans (dont 120 d'automobile). L'annonce de la reprise du GP de l'ACF en 1912 échauffent les esprits. Au projet timide des ingénieurs, les pilotes de la marque opposent celui d'un bolide au moteur révolutionnaire. Un coup de génie ! Septembre 1911, le soleil d’automne est de bon augure. Selon les nouvelles arrivées de Paris, il semble que l’Automobile Club de France soit bien en mesure de réorganiser, l’an prochain, son célèbre Grand Prix. La piste reste à choisir, mais tous les pronostics vont au circuit de Dieppe. Robert Peugeot en est aussitôt informé et demande à l’un de ses bras droits, Isaac Kœchlin, de reconstruire le service course que possédait la marque avant cette incompréhensible mise en sommeil du Grand Prix de 1909 à 1911. Robert n’a qu’une crainte, que ses anciens pilotes "reprennent leur liberté et passent à la concurrence". Il est certain que "leurs connaissances techniques constituent un précieux élément de succès". Dans cette logique, Peugeot devient l’une des premières marques à proposer des contrats de trois ans à ses pilotes, et rappelle les membres de son ancienne équipe, Georges Boillot, le leader, Jules Goux et Paolo Zuccarelli. Ces contrats sont même accompagnés de primes calculées selon les résultats, 30.000 francs pour une victoire à un Grand Prix, 10.000 pour une seconde place, 5.000 pour un podium. Reste à se pencher sur la voiture de 1912. Contre toute attente, une controverse surgit entre les ingénieurs de Beaulieu, siège des Automobiles Peugeot, et les pilotes à propos de la voiture à concevoir. Les premiers, qui règnent sur ce que l’on nomme "l’atelier des sorciers", souhaitent affûter des voiturettes vendues à la clientèle pour les aligner en course. Les seconds, profitant des nouvelles réglementations, exigent des engins surpuissants, de vrais bolides, puisque la législation autorise des moteurs de 15 litres de cylindrée !

Face au refus de leurs ingénieurs, les trois pilotes décident de quitter Beaulieu et, ô scandale, de construire eux-mêmes leur voiture. Les ingénieurs, fort méprisants, les affublent alors du surnom de "charlatans" : comment des coureurs, dénués de tout savoir théorique et scientifique, pourraient-ils donner des leçons à des ingénieurs ? Kœchlin est dépassé par cette bataille. Il organise une rencontre avec le grand patron, au cours de laquelle Boillot, Goux et Zuccarelli parviennent à convaincre Robert Peugeot de leurs réelles connaissances en matière de conception de voitures de course. Robert Peugeot tente le pari. Il les installe à Suresnes, en banlieue parisienne, mais leur "suggère" de coopérer avec Ernest Henry, un ancien ingénieur des moteurs d’avions Picker-Moccand. Attentif et curieux, Henry est capable d’écouter et, surtout, de retranscrire sur sa planche à dessin les sensations exprimées par les hommes de terrain que sont les pilotes. À Beaulieu, les sorciers s’inquiètent de cette association parisienne, qui pourrait devenir embarrassante. Ils persuadent Pierre Peugeot, le frère aîné de Robert, de demander à Ettore Bugatti la réalisation de trois grosses voitures de compétition, très éloignées des voiturettes imaginées en 1911. De part et d'autre, on travaille dans le plus grand secret; seuls les frères Peugeot se tiennent au courant des deux projets, pour pouvoir, in fine, choisir le meilleur des deux !Un Lion pour la gagne
En réalité, entre sorciers et charlatans, la bataille n'aura pas lieu, même si, le jour venu, les chronomètres donnent 160 km/h à la Bugatti contre… 185 à la Peugeot. A grand renfort d’innovations, les charlatans font ni plus ni moins que révolutionner l’architecture du moteur à haut rendement. La position des arbres à cames placés dans la tête du moteur, les soupapes inclinées commandées sans culbuteur destinées à une meilleure circulation des gaz, le bloc moteur d’une seule pièce pour une plus grande rigidité, les pistons fondus dans des alliages légers, enfin la bougie logée au centre de la chambre de combustion hémisphérique constituent de telles originalités qu’il y aura dans l’histoire technique des moteurs l’avant et l’après-Peugeot. Le temps que la concurrence – étrangère, mais également française – s’accapare ce moteur de 7,6 litres développant 175 ch et l’érige en "référence internationale", Boillot, Goux et Zuccarelli vont de succès en succès à bord de la Peugeot L76, un bolide fait sur mesure. C’est l’âge d’or de Peugeot en compétition, les plus belles années aussi de ces trois mousquetaires de la course, tous âgés de 27 ans. Points d’orgue de cette aventure, les victoires aux Grands Prix de l’ACF et de France en 1912, de l’ACF en 1913, et au Grand Prix d’Amérique en 1913, 1916 et 1919, les célèbres 500 Miles d’Indianapolis !

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200 ans de Peugeot : Octobre 2004

ADN, au coeur du style


Episode 10 de la Saga Peugeot, qui fête cette année ses 200 ans (dont 120 d'automobile). En 2004, les designers de la marque et les ingénieurs découvrent l’ADN. Un bâtiment high-tech qui abrite dès lors le noyau dur de la création du style Peugeot. Le 7 octobre 2004, dans la vallée de la Bièvre, aux portes de Paris sur la route du soleil, la fête bat son plein. C’est l’inauguration de l’ADN, Automotive Design Network, en clair le nouveau centre de style de Peugeot et Citroën. Le bâtiment est par lui-même étonnant : un navire de béton et de verre, long de 220 mètres, haut de 30, ancré entre les routes de Vélizy et les forêts voisines. La nuit venue, cette architecture futuriste, due à Jacques Ripault, change de couleurs toutes les six minutes. Un bel ouvrage… pour y dessiner de belles voitures. Peugeot et le design, c’est une longue histoire d’amour. Elle commence en 1934, lorsque la marque embauche son premier styliste, Henri Thomas, dont l’œuvre majeure est la 402. Vedette du Salon de Paris 1935, sa ligne fuseau Sochaux est une révolution, avec la première face avant intégrant les phares, l’apport de l’aérodynamisme et un style qui forge l’identité de la marque. Depuis la 402, les Peugeot sont élégantes, comme dans une histoire simple. Pas si simple en fait. Trop seul, Thomas s’inspire du style en vogue après la guerre, américain évidemment. Ainsi, en 1949, la 203 affichera des airs de Lincoln. Mais dès le début des années 1950, il peine à dessiner la 303. Les Peugeot font alors appel au carrossier italien Battista Farina, dans une Italie où fleurit une haute couture de l’automobile. Farina dessine la 403 (1955), puis les suivantes, 404, 504, 204. Plusieurs modèles issus de cette collaboration deviennent des œuvres d’art, tant par l’équilibre de leurs lignes que par leur intemporalité. Les coupés 404, 504 et 406 s’inscrivent d’emblée dans le patrimoine stylistique de l’automobile.

Mais la présence de Pininfarina ne signifie pas l’extinction du style Peugeot. En 1957, il échoit à Paul Bouvot, qui a la difficile tâche de travailler avec cette école italienne si prodigue, mais aussi la chance d’apprendre à son contact. En fait, la mission de Paul Bouvot est aussi simple que complexe : "recréer un style Peugeot". La confrontation franco-italienne est bénéfique, puisque Peugeot va passer du style au design, découvrir des matériaux nouveaux – glaise, plâtre, polystyrène –, tous plus faciles à utiliser que le modelage sur bois. L’équipe dont s’entoure Bouvot est au contact de designers nourris de toutes les créations qui éclosent dans l’habitat, le luminaire, l’architecture et la recherche sur les nouvelles matières. La renaissance Peugeot commence avec le coupé 204, puis surtout le coupé 304 (1969), dont Bouvot signe les yeux "à la Sophia Loren". L’apothéose est évidemment la 205 (1984), projet supervisé par un homme entré chez le Lion – "dont Bouvot lui a tout appris" – en 1960, Gérard Welter. Dès lors, les Peugeot seront des enfants de La Garenne, au nord de Paris, et non plus systématiquement de la Carrozzeria Pininfarina. Mais l’Atelier de style se retrouve vite à l’étroit, tant par son développement que par la profusion des projets. L’idée de créer un nouveau centre de design ne naît pas seulement de l’espace confiné de La Garenne. Il y a aussi la nécessité de rapprocher, tout en les séparant, les stylistes de Peugeot et ceux de Citroën. Loi des contradictions, puisqu’il faut aussi les protéger des regards extérieurs, tout en leur offrant une vision large et ouverte. Voir et se cacher, vivre dans l’ombre mais à la lumière. La décision d’un nouveau centre de style est prise en 1999 par Robert Peugeot, alors directeur de l’Innovation. Il faut deux ans pour lancer le projet.
Choisir, départager, suivre, aménager, organiser, mettre au point. La première pierre est posée le 27 juin 2002, la mise en service a lieu à l’automne 2004. L’ADN compte 70.000 m2, six niveaux sur trois étages, et s’étend sur deux terrasses, invisibles et ensoleillées. L’une pour Peugeot, l’autre pour Citroën; côté bois, côté ville. Il accueille 1.100 personnes, dont 900 permanents. Plus de vingt nationalités se côtoient dans les multiples métiers du style et de l’ingénierie automobile. Les moyens les plus modernes sont réunis, tant pour la création – les différents studios de design – que pour la fabrication des prototypes qui rassemble bien des métiers. L’ADN fédère les univers, unit stylistes et ingénieurs, artisans et informaticiens, tous regroupés autour d’un dessein commun, la création d’automobiles. Mais que serait l’ADN sans ses hommes, deux équipes placées en 2004 sous la responsabilité de Gérard Welter et Jean-Pierre Ploué ? Welter a voué sa carrière à Peugeot. Il a vu le bois, travaillé le plâtre, la clay, le polystyrène et la résine, avant d’utiliser la CAO. Mais il est resté sculpteur, en fidèle élève de Bouvot. D’une éternelle modestie, il s’est effacé derrière les étoiles filantes, Murat Günak ou Paul Bracq. Il a accepté d’être, de partager, puis de redevenir patron du style Peugeot. Ploué a, lui, le talent de la jeunesse. Passé par Renault Design, Volkswagen et Ford, il s’est fixé chez Citroën en 1999 pour en réinventer le style, vingt-cinq ans après Bertoni. Cinq après la naissance de l’ADN, Jean-Pierre Ploué est devenu le directeur du style du groupe PSA, assisté de Gilles Vidal chez Peugeot et de Thierry Métroz chez Citroën. Des extracteurs d’ADN.

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200 ans de Peugeot : Novembre 1930

Victime du banquier-spéculateur


Episode 11 de la saga Peugeot, qui fête cette année ses 200 ans (dont 120 d'automobile). Mais l'aventure aurait très bien pu s'arrêter dès ce début novembre 1930. Spéculateur sans scrupule, un banquier en faillite manque d'entraîner le Lion avec lui... Comme quoi, les malhonnêtes à la Bernard Madoff ne datent pas d'hier. Lundi 10 novembre 1930. Maurice Jordan raccroche pour la quatrième fois son téléphone avec la même conclusion : "À tout à l’heure, au pied de la tour Eiffel". Le secrétaire général des Automobiles Peugeot est loin de lancer des invitations. Il est dans l’urgence, en train de trouver une solution à la catastrophe qui vient de s’abattre sur l’entreprise. Peugeot est en pleine tempête financière, à cause de la défaillance de son banquier. C’est la pire crise de son histoire. Depuis les années 1920, les Peugeot cherchent les financements nécessaires pour passer à la grande série. Mais ils se heurtent à la frilosité des banques qui ne croient pas à l’automobile à l’américaine. Les Peugeot enragent devant ces banquiers : "Ils vous offrent avec obstination une ombrelle quand il fait beau, mais vous refusent un parapluie quand il pleut". Peugeot doit se débrouiller seul, trouvant en 1924 l’appui de Lucien Rosengart, l’homme qui a financé l’ascension de Citroën. L’accord passé permet d’emprunter autant que le souhaite Peugeot, mais au prix fort, 2% de plus que le taux officiel des banques… qui ne prêtent rien ! Les Peugeot vont solliciter en quatre ans 72 millions, soit de quoi financer le Grand Sochaux, une usine rationnelle qui constitue l’outil indispensable pour la série. Mais les rapports avec Rosengart se gâtent. Sûr de son emprise sur ses débiteurs, Rosengart ose, fin 1927, s’immiscer dans les affaires de la famille. La réaction est immédiate. Le 19 janvier 1928, il est renvoyé au moment où quelques banques – la banque d’Alsace, la banque nationale de Crédit, le Crédit lyonnais et des établissements suisses – reviennent vers Peugeot. Mais pas avec des volumes financiers suffisants.

En 1928, Robert Peugeot rencontre Albert Oustric, qui lui propose un financement classique par augmentations de capital et émissions d’obligations. Enfin un banquier entreprenant ? L’homme est marginal, détesté par ses confrères qui considèrent ses méthodes comme peu orthodoxes, et ses clients comme peu crédibles : "Il y a chez Oustric du vent, de la fumée, peut-être quelques bonnes valeurs mêlées à un avenir de songes". Galéjades : Oustric place 100 millions d’obligations Peugeot en 1928, puis lance deux augmentations de capital de 100 et 60 millions, en 1929 et 1930. De quoi achever le Grand Sochaux et engager l’étude de la 201, le produit indispensable pour la nouvelle usine. Présentée au Salon de 1929, la 201 se révèle d’emblée un succès retentissant. Tout va bien, dans le meilleur des mondes. Le 30 octobre 1930, c’est la stupeur. Les milieux financiers découvrent que la banque Oustric est au centre d’une gigantesque spéculation et se trouve acculée à la faillite. Pour Peugeot, c’est la perte des 61,4 millions de francs déposés à cet établissement, mais aussi l’obligation de racheter au plus vite 18.000 actions de la SA des Automobiles possédées par Oustric, soit de quoi contrôler l’affaire ! La famille se serre immédiatement les coudes autour de sociétés financières qui deviennent la holding du groupe, assez forte pour racheter ensemble les actions. Cette solidarité familiale cache une vision très moderne de la structure juridique en holding, venue du Luxembourg et de Suisse.
Mais le plus dur reste à faire. Il faut convaincre les banques de soutenir les Automobiles : avec le Grand Sochaux et la 201, Peugeot dispose des meilleurs atouts pour peu que le financement du quotidien soit assuré. Pour faire vite, Maurice Jordan prend contact avec les grandes banques parisiennes : il veut savoir qui suit Peugeot dans cette tempête, et à quelle condition, car il faudra peut-être trancher dans les propositions offertes. Ce lundi 10 novembre 1930, Jordan donne donc rendez-vous aux représentants de la Société générale, du Crédit Lyonnais, du Comptoir national d’escompte et de la Banque nationale pour le commerce et l’industrie, chacun à l’un des quatre piliers de la Tour Eiffel. Les rendez-vous sont tous décalés d’un quart d’heure. En à peine une heure, Jordan rencontre les quatre banquiers. Chacun d’entre eux s’étonne d’un rendez-vous si court, puis d’une disparition aussi subite de Jordan dans la foule. De cette confrontation des quatre piliers, Jordan obtient l’aide durable de trois des quatre établissements*, bien aidé par la Banque de France qui s’est aussitôt engagée, sûre de la solidité structurelle de Peugeot. Avec raison : fin 1930, la 201 devient la deuxième vente en France et, malgré les 61 millions perdus dans la faillite du banquier, le bilan de fin d’exercice de la société affiche un bénéfice de 40,5 millions après 191 millions d’amortissements et de mises en réserves ! Les banques qui auront misé sur Peugeot ne le regretteront pas, ayant en pleine dépression un client qui ne verra pas la crise. * Seule la Banque nationale pour le commerce et l’industrie ne suit pas.

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200 ans de Peugeot : Décembre 1993

La fée électricité déjà en vedette


Episode 12 de la Saga Peugeot, qui fête cette année ses 200 ans (dont 120 d'automobile). Le thème est plus qu’actuel : c’est celui de la voiture électrique, testée voilà 17 ans à – relativement – large échelle à La Rochelle ! 13 décembre 1993. La fête bat son plein à La Rochelle. Tout le gratin politique et industriel est là pour ne pas rater l’événement qui va changer le siècle. Michel Crépeau, maire et ancien garde des Sceaux, Jacques Calvet, président du groupe PSA, et Gille Ménage, patron d’EDF, sont entourés d’une escouade d’ingénieurs et de hauts fonctionnaires. Tous sont groupés autour des vedettes du jour, quinze Peugeot 106 électriques et autant de cousines Citroën AX. Pour la première fois, le constructeur français, en association avec la ville de La Rochelle et EDF, tente, grandeur nature, une expérience unique : mettre à la disposition de la population – via un système libre-service –, et des administrations locales, une flotte de bientôt 50 voitures électriques. C’est le point de départ d’une vaste opération qui décide PSA à lancer, dès 1994, la fabrication des électriques à des volumes estimés à 10.000 exemplaires par an. Un vrai virage ! Dans les faits, il y a bien longtemps que Peugeot s’intéresse à l’électricité. Si la marque, pionnière en 1890, a un temps hésité entre le pétrole et la vapeur, c’est qu’elle a imaginé que les trois énergies concurrentes collaient à des marchés bien distincts : l’essence à la voiture particulière, la vapeur au véhicule utilitaire et l’électricité au bolide de course, compte tenu de sa capacité d’accélération. Dès les lendemains de la Grande Guerre, et une fois accomplie la double mutation vers l’économie de paix et la production en série, Peugeot revient vers la voiture électrique.

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D’avril à mai 1926, la marque prépare quatre véhicules, deux conduites intérieures, un taxi et une camionnette. Tous doivent participer à l’épreuve organisée par l’Union des syndicats de l'électricité (USE). Les essais débutent fin mai, dans l’enceinte du bureau d’études de La Garenne équipé d’un poste de charge. Les résultats de la compétition sont positifs : la camionnette parcourt 211,6 km à 17,5 km/h sans recharge, le taxi, 192 km à 23 km/h, et les conduites intérieures, 201 km à 25 km/h. Les consommations s’inscrivent dans la fourchette de 14 à 15 kWh pour 100 km. C’est un départ encourageant, que la crise des années 1930 freine. L’Occupation offre paradoxalement une vraie chance à la voiture électrique, au moment où le pays est privé de carburant. Plusieurs entreprises se lancent, des spécialistes de l’électricité, CGE-Tudor, des ingénieurs, Grégoire, et un seul grand constructeur, Peugeot. Après avoir vite écarté un projet de 202 électrique, Peugeot présente, le 28 mars 1941, la VLV ou Voiture Légère de Ville. Longue de 2,67 m et large de 1,21 m, la VLV est en tôle d’aluminium pour ne peser que 365 kg, batteries comprises. Elle est animée par un moteur électrique d’une puissance de 2 CV et dispose d’une autonomie de 80 km pour une vitesse maximale de 32 km/h. L’accueil de la presse est aussi bon que réaliste. "Cette voiture constitue un instrument commode pour les déplacements en ville et en petite banlieue. La vitesse est suffisante pour la ville : on peut réaliser, avec la voiture électrique Peugeot, les performances d’un cycliste de haute classe bien entraîné, et cela sans la moindre fatigue." Pourtant, après 377 VLV produites à La Garenne, Peugeot se voit contraint de cesser l’expérience : Vichy refuse qu’un constructeur automobile se mêle aux entreprises électriques.
Lorsque les Américains annoncent, à la fin des années 1960, la nécessité d’une voiture électrique, la cellule de veille de Peugeot est sur le pied de guerre, grâce à un partenariat signé avec Alstom. Ainsi, dès 1972, les Lionnes électriques roulent sous des carrosseries différentes, coupés 104 ou fourgons J7. Des minibus J7 sont même utilisés en interne. En 1983, Peugeot lance un nouveau programme, le "2 fois 100", soit 100 km à 100 km/h, autour d’une vingtaine de 205 électriques qui s’avèrent à l’usage aussi fiables que performantes. Elles ouvrent le programme qui verra la naissance de la 106 électrique et la signature, en avril 1991, de "l’opération La Rochelle", cofinancée par EDF, lequel installe les indispensables bornes de recharge et de contrôle dans la cité rochelaise. Pas question d’acheter les voitures, les clients les louent au travers d’un contrat, dit Lisélec. Quatre cent cinquante clients vont parcourir de 1995 à 2001 près de 150.000 km à La Rochelle, soit 15.000 déplacements dont les parcours durent en moyenne 30 mn, pour une distance de 6 km, avec en prime le stationnement gratuit. Parmi les vingt-deux villes pilotes, prêtes à suivre l’exemple rochelais, toutes se récusent finalement, arguant du coût excessif et surtout de l’absence d’infrastructures. Car le ministère de l’Environnement change de politique, focalisant son aide sur une prime de 15.000 à 20.000 F pour l’achat d’une voiture électrique intrinsèquement chère, compte tenu des faibles cadences de production. Une vraie cacophonie. Sans l’aide technique des pouvoirs publics, l’automobile électrique est un leurre, même dans le cadre d'un usage exclusivement urbain, où les 80 km d’autonomie de la 106 n’ont jamais été un frein à son utilisation à La Rochelle. Cette frilosité transforme très vite le chiffre de 10.000 voitures électriques par an en pur rêve, et celui de 50.000 exemplaires pour l’an 2000 en illusion. Seule consolation, le groupe Peugeot devient le premier producteur mondial de voitures électriques…, mais à un niveau nettement en dessous de ses espérances !

[R204]

Tres bien ce post on apprend plein de choses

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merci moi aussi j'en ai appris,des choses que je n'aurai pas soupçonnées

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Peugeot : 200 ans d'histoire et d'aventure industrielle

Fondé en 1810, Peugeot est l'un des constructeurs automobiles les plus
anciens. Depuis Sochaux-Montbéliard, l'entreprise française a su
conquérir le monde avec des modèles qui ont marqué l'histoire.



Associé au spécialiste de la vapeur, Léon Serpollet, Armand Peugeot crée
ce tricycle en 1889. Il est la première automobile portant le nom de
Peugeot. Cet exemplaire unique fut présenté en mai 1889 à l'Exposition
Universelle de Paris. Ce dernier événement fut d'ailleurs la raison de
la construction de la Tour Eiffel.

[R204]

l'embleme de 1960 reste mon préféré

[kity54]

La première Peugeot à moteur à gazoline



Dès 1890 Armand Peugeot abandonne la vapeur pour le pétrole, plus
précisément la gazoline, plus prometteur selon lui. Le Type 2 est le
premier quadricycle de la marque. Il est motorisé par un bloc Daimler.

Le volant remplace le guidon



En 1901, la Type 36 se distingue des modèles précédents assemblés sur la
base de fiacres motorisés. Elle se dote de deux innovations majeures :
un capot moteur (à l'avant) et un volant à la place du guidon. En 1900,
la France est le premier marché automobile mondial avec 4 800 véhicules
produits (contre 4 000 aux Etats-Unis).

[kity54]

c'est vrai que c'est le plus beau

Le premier modèle à succès



Vendue à hauteur de 400 exemplaires, la Peugeot Bébé Type 69 est le
premier modèle à succès du constructeur. Elle est motorisée par un
monocylindre et peut atteindre 40 km/h.

[kity54]

Un modèle très populaire



La Quadrilette Type 161 est le premier grand succès industriel du
constructeur. Légère (moins de 350 kg), performante (quatre cylindres
développant 9,5 chevaux) et proposée à un prix très compétitif, elle
devient à la mode et séduit les vedettes telle Mistinguett. © Peugeot

Le 0 central apparaît dans le nom



La Peugeot 201 est le premier modèle où le "0" se loge en partie
centrale du nom. Cette nomenclature est toujours en vigueur aujourd'hui.
Produite à 142 309 exemplaires de 1929 à 1937, la 201 est
avant-gardiste puisqu'elle est équipée de roues avant indépendantes.
Elle était disponible en version coupé et cabriolet. © Peugeot

[kity54]

La première Peugeot à toit escamotable



Lointaine inspiratrice des 206 et 307CC, l'Eclipse est un
coupé-cabriolet assemblé sur la base d'une Peugeot 401. Il est doté d'un
toit ou pavillon escamotable qui se loge dans le coffre grâce à un
moteur électrique. Il sera produit en 79 exemplaires entre 1934 et 1935.
© Peugeot

[kity54]

La Peugeot 402 marque un tournant dans la production en adoptant la
ligne "Fuseau Sochaux" (phares intégrés dans la calandre). En période de
crise, le design et l'aérodynamisme deviennent primordiaux pour baisser
la consommation de carburant. La Peugeot 402 restera l'exemple
emblématique français du courant de design de l'époque appelé
"Streamline". © Peugeot

[R204]

ah ces calandres la j'adore

[kity54]

La Voiture Légère de Ville



La VLV pour Voiture Légère de Ville est une petite décapotable deux
places longue de 2,67 mètres. Elle est entièrement électrique. Grâce à
ses 160 kilogrammes de batterie, elle offre une autonomie de 70 à 80
kilomètres et peut atteindre 36 km/h. © Peugeot

[kity54]

Unique modèle produit par Peugeot de 1949 à 1954, la 203 marque la
renaissance du constructeur après la guerre. Elle se dote d'un moteur 4
cylindres Supercarré, sobre et increvable. Elle était disponible en
plusieurs versions : cabriolet, coupé et utilitaire. En douze années de
carrière, 685 628 exemplaires seront produits.

[kity54]

Premier partenariat avec Pininfarina et premier diesel



Produite de 1955 à 1966, la 403 est une berline de classe moyenne
motorisée lors de sa commercialisation par un 1,5L de 58 chevaux dérivé
de la 203. Elle est le premier modèle dessiné par Pininfarina et le
premier à accueillir sous son capot, en 1959 un bloc diesel (la 403 D).
Elle s'est notamment illustrée à la télé comme voiture de Columbo. © Peugeot

[kity54]

Montée en gamme et apparition de l'injection



Digne héritière de la 403, la 404, dessinée par Pininfarina, sera
produite jusqu'en 1975. Disponible également en version coupé et
cabriolet, elle accueille sous son capot des blocs puissants de 72 puis
80 et 96 chevaux qui sont pour la première fois à injection. 2 885
267 exemplaires seront produits. © Peugeot

[R204]

ah on va arriver a la meilleure

[kity54]

dédicace pour toi Rom

L'apparition de la traction avant



En rejoignant la 404 dans la gamme, la 204 met fin à la politique
monomodèle de Peugeot. Longue de 3,97 mètres, elle est dessinée par
Pininfarina. Elle est la première Peugeot à traction avant et à adopter
une suspension à quatre roues indépendantes. Elle sera en tête des
ventes françaises de 1969 à 1971. Peugeot

[kity54]

Le coupé de tous les records



Construit sur la base d'une 404 cabriolet et motorisé par un bloc
diesel, ce modèle unique fut développé en 1965 par Peugeot pour battre
des records du monde. Avec plus de 40 records obtenus sur le circuit de
Montlhéry, l'objectif fut largement atteint. © Olivier Bonnet / L'Internaute Magazine

[R204]

exactement la meme que moi

[kity54]

Reine de la piste



Berline haut de gamme longue de 4,36 mètres, la Peugeot 504 est
commercialisée en 1968. Elle est élue voiture de l'année en 1969. Forte
de ses victoires en rallye, elle est un succès commercial avec 3 711 556
exemplaires produits. © Peugeot

[kity54]

La plus courte berline quatre portes du monde



Longue de 3,58 mètres, la Peugeot 104 est, lors de sa commercialisation
en 1972, la berline quatre portes la plus courte du monde. Son gabarit
compact et son habitabilité généreuse ont fait de cette citadine un
succès commercial salutaire pour Peugeot qui a dû faire face à deux
crises pétrolières. © Peugeot

[kity54]

La dernière propulsion de Peugeot



La 505 prend place entre la 504 et la 604 dans la gamme du constructeur.
Produite jusqu'en 1992, elle accueille sous son capot des blocs très
puissants dont un V6 2,8L de 170 chevaux et le 2,1L turbo de 180 chevaux
(210 km/h en pointe en 1985). Elle est la dernière propulsion Peugeot. © Peugeot

[kity54]

Une référence, une légende



Modèle phare de Peugeot de 1983 à 1999, la 205 a valu à Peugeot
plusieurs record de production. Elle est restée jusqu'en 2005 la Peugeot
la plus produite de l'histoire (en production cumulée) avant que la 206
ne la dépasse. Les 205 GTI et T16 ont marqué leur époque.

[kity54]

Une réussite technique et commerciale



Destinée à remplacer la 505, la 405 est commercialisée de 1987 à 1997.
Dessinée par Pininfarina, elle sera disponible en version traction avant
et transmission intégrale notamment sous la mythique dénomination Mi16.
La légendaire 405 T16 remportera les rallyes de Paris-Dakar et de Pikes
Peak. © Peugeot

[kity54]

Victorieuse du Mans



Sous la direction de Jean Todt, la Peugeot 905 fut victorieuse des 24 Heures du Mans en 1992 (1er et 3e) et en 1993 (triplé). © Peugeot

[kity54]

Une longue et belle carrière



Produite à près de 2,8 millions d'exemplaires, la 106 a été fabriquée
pendant 12 ans. Elle a eu une longue et belle carrière rythmée par un
restylage en 1996. Sous son capot, l'offre de motorisations était
grande, en essence comme en diesel. © Peugeot

Elle est belle comme tout la version RG,j'ai ai jamais vu!

[kity54]

Une référence du segment



La 306 a marqué les esprits par l'excellence de son châssis et la beauté
de sa version décapotable. Commercialisée de 1993 à 2002, elle était
disponible en version 3, 4 et 5 portes, cabriolet et break. Elle fut
produite à environ 3 millions d'exemplaires. © Peugeot

[kity54]

Le premier monospace de Peugeot



Dix ans après la commercialisation du premier monospace par Renault,
Peugeot se lance sur ce segment en compagnie de Citroën et du groupe
Fiat en 1994. Le 806 partage son châssis et sa mécanique avec le Citroën
C8, le Fiat Ulysse et le Lancia Zeta. Sa particularité est sa porte
coulissante latérale. © Peugeot

[kity54]

Sacrée routière



Digne héritière de la 405, la 406 berline est née de la collaboration
entre le centre de style Peugeot et Pininfarina. Produite de 1995 à
2004, elle a été vendue à hauteur de 1,6 millions d'exemplaires. Le
coupé, commercialisé en 1997 et dessiné par Pininfarina, est l'une des
plus belles réalisations de la décennie 90. © Peugeot

[kity54]

Le modèle le plus vendu de l'histoire de la marque



Dire que la Peugeot 206 a été un succès commercial est un euphémisme :
elle a été la voiture la plus vendue en France en 2001, 2004 et 2005. En
10 ans de carrière (de 1998 à 2008) la production totale de la 206
s'élève à 7,4 millions. Pionnière sur son segment, la 206 CC a
démocratisé la technologie Coupé-Cabriolet. La 206 continue de vivre
dans la gamme du constructeur sous l'appellation 206+. © Peugeot

[kity54]

La compacte à succès



La 307 a remporté le pari de succéder brillament à la 306, dont
l'héritage en terme de popularité était important. Vendue à plus de 3,6
millions d'exemplaires de 2000 à 2007, la 307 a su conquérir le marché
très concurrentiel des berlines compactes grâce à de nombreuses
déclinaisons de carrosserie : berline 3, 4 et 5 portes, break et CC.
Elle a été élue voiture de l'année en 2002. © Peugeot

[kity54]

Le retour de Peugeot aux 24H du Mans



La Peugeot 908 a marqué les esprits pour deux raisons : elle annonçait
le retour du constructeur français parmi les participants de la mythique
course des 24 Heures du Mans et elle est motorisée par un bloc diesel
muni de deux filtres à particules : un V12 HDi de 5,5 L de cylindrée
développant environ 650 chevaux. © Peugeot

[kity54]

L'originale



Si la 1007 n'a pas été un succès commercial, elle illustre néanmoins la
force d'innovation du constructeur. Munie de deux portes latérales,
cette minispace s'est vendue de 2005 à 2009. Elle a instauré la
nomenclature des double "0" dans le nom des modèles "originaux" de la
gamme. © Peugeot

[kity54]

Peugeot lance son premier 4x4



La marque au lion se lance dans le segment très concurrentiel des 4x4
"urbain et compact" en 2007. Le 4007 est développé en partenariat avec
le constructeur nippon Mitsubishi sur la base du Outlander. Ce "SUV 5+2"
est accessible à partir de 34 850 euros uniquement en diesel. © L'Internaute Magazine / Alexandre Lelièvre

[kity54]

Originalité et polyvalence



Le 3008 n'est ni un monospace, ni une berline, ni un SUV, ni un 4x4...
Pourtant Peugeot a l'ambition de proposer les avantages de tous ces
segment dans un seul modèle : le 3008. Commercialisé depuis 2009, il est
accessible à partir de 21 700 euros.© L'Internaute Magazine / Nicolas Le Boucher

[kity54]

Le monospace compact du Lion



Plus de 13 ans après la commercialisation du Renault Scénic, Peugeot
s'est lancé en 2009 à la conquête du segment des monospaces compacts
avec le 5008. Il est accessible à partir de 21 850 euros. © L'Internaute Magazine / Nicolas Le Boucher

[kity54]

Premier modèle appelé "Z"



Le RCZ, premier modèle à arborer le "Z" et à sortir de la nomenclature
des "0" dans le nom des modèles, est un coupé dédié au sport et au
plaisir de conduire. Son design extérieur, beau et original, en fait
l'un des plus beaux coupés du moment. Il est accessible à partir de 27
900 euros. © L'Internaute Magazine / Nicolas Le Boucher

[Invité]

Merci Christelle pour toutes ces informations ! Je n'ai pas le temps de tout lire pour le moment, mais j'essaierai de trouver le temps un de ces quatre !

Très belles voitures que ces lionnes en tout cas

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